Transporte internacional de mercancías por mar: ¿Hamburgo o Rotterdam?
Introducción
El ámbito del derecho que abarca el transporte internacional de mercancías por mar ha sido regulado por convenciones internacionales como La Haya, La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, cada una de las cuales prevé mejoras con respecto al régimen anterior. Había otros regímenes nacionales, regionales e híbridos que controlaban el transporte internacional de mercancías por mar, lo que generaba incertidumbre jurídica con respecto a la determinación del régimen aplicable. Esa multiplicidad de normas internacionales ha aumentado la ambigedad y ha dado lugar a la fragmentación de las leyes de transporte internacional aplicables al contrato de transporte de mercancías por mar. La necesidad de un conjunto amplio de normas internacionales, que tenga en cuenta los requisitos de las prácticas modernas de transporte, se sintió gravemente y las Naciones Unidas adoptaron en 2008 la “Convención sobre los contratos de transporte internacional de mercancías total o parcialmente por mar”. Debido a que la firma del Convenio tuvo lugar en Rotterdam, las Naciones Unidas decidieron referirse a este Convenio como las “Reglas de Rotterdam”. Se esperaba que las Reglas de Rotterdam aportaran mejoras significativas con respecto al régimen anterior de las “Reglas de Hamburgo”.
Definición de contrato de transporte
En general, un contrato describe los derechos y obligaciones de las partes relacionadas con él. Aunque tanto las Reglas de Hamburgo como las Reglas de Rotterdam intentan definir un contrato de transporte, ambas difieren en la descripción de la obligación del porteador en virtud del contrato de transporte. Si bien las Reglas de Hamburgo incluyen solo el transporte de mercancías de un destino a otro por mar, las Reglas de Rotterdam no limitan el transporte solo por mar. Así, mientras que las Reglas de Hamburgo excluyen específicamente el transporte de mercancías por cualquier modo que no sea el mar, las Reglas de Rotterdam incluyen el transporte de mercancías por cualquier modo, incluso por mar, si existe un acuerdo entre las partes a tal efecto. La mejora de las Reglas de Rotterdam es que prevén el transporte por otros modos de transporte además del transporte por mar.
Ámbito de aplicación
En virtud de los convenios de Hamburgo y Rotterdam, el contrato de transporte debe estar relacionado con el comercio internacional y el contrato debe tener un vínculo con un Estado contratante en particular. Las Reglas de Hamburgo ignoran el lugar desde el cual se emite el conocimiento de embarque porque el lugar de emisión de un conocimiento de embarque puede no ser relevante para el viaje. Sin embargo, se mencionará tanto el puerto de carga como el puerto de descarga. Además, las Reglas de Hamburgo se aplican al transporte desde un puerto, que se encuentra en un estado no cubierto por el contrato o transporte a un puerto de descarga en un estado cubierto por el contrato. Las Reglas de Rotterdam, por otro lado, reconocen el lugar de recepción de la mercancía y su entrega como los factores geográficos de conexión. Además, las Reglas de Rotterdam también tienen en cuenta el puerto de carga y el puerto de descarga. Esta distinción se debe a que las Reglas de Rotterdam se han aplicado a los contratos que cubren la entrega puerta a puerta, donde el lugar de recepción y el lugar de entrega no necesariamente se pueden portar, sino que también se pueden ubicar en el interior. Las Reglas no hacen ninguna referencia al lugar de emisión de un conocimiento de embarque, como en el caso de las Reglas de Hamburgo. Debido a esta extensión de la cobertura, la Convención se llama “marítimo más o mojado ilimitado”
“El resultado en el RR es más sofisticado y tiene más matices que lo que en un momento dado se consideró suficiente. Las versiones anteriores excluían en términos generales a las partes contratantes, los contratos de flete y los contratos de volumen, pero tales referencias causaban más confusión que aclaraciones
En la medida en que las Reglas de Rotterdam reconocen estos contratos, se puede considerar que han ampliado el alcance de la aplicación de las Reglas que abarcan una esfera más amplia de los contratos internacionales de transporte marítimo. Las Reglas de Rotterdam tienen un alcance geográfico más amplio al incluir el puerto de carga y descarga y los lugares de recepción y entrega. Por lo tanto, las Reglas proporcionan un factor de conexión sensato con un Estado contratante.
Exclusiones
Las Reglas de Hamburgo siguen un enfoque contractual debido a su aplicación al contrato de transporte marítimo. Sin embargo, las Reglas establecen que no se aplican a las partes charter. Al declarar la no aplicación a las partes contratantes, las Reglas de Hamburgo adoptan un enfoque documental y excluyen aquellos contratos para los cuales el documento básico es la parte contratante. En el caso de las Reglas de Rotterdam, aunque las Reglas siguen un enfoque contractual básico, un enfoque comercial y documental complementa el enfoque contractual. El artículo 6 prescribe los casos de transporte de línea en los que no se aplican las Reglas. Estos casos se identifican por los documentos subyacentes al contrato. Por ejemplo, las partes charter y otros acuerdos contractuales similares están excluidos de la aplicación de las Reglas. El artículo 6 también prevé la aplicación en caso de transporte no lineal. Por lo tanto, el enfoque de las Reglas de Rotterdam difiere en que se aplican al transporte de línea, respecto del cual el acuerdo contractual está respaldado por un documento de transporte y no se aplica al transporte no lineal, como el demostrado por una parte de fletamento.
Según las Reglas de Hamburgo, la protección otorgada a terceros solo está disponible cuando se emite un conocimiento de embarque y el documento se aprueba a favor de un tercero.
“De conformidad con las Reglas de Rotterdam, en cambio, en todas las situaciones excluidas de su ámbito de aplicación, las Reglas se aplican a las partes distintas de la parte contratante original, independientemente de que se emita o no un documento de transporte negociable (como un conocimiento de embarque) o un documento de transporte electrónico negociable, así como de que se emita o no cualquier documento.”
Período de aplicación y responsabilidad del transportista
Las Reglas de Hamburgo establecen el período durante el cual se aplican las Reglas, así como el período durante el cual el transportista es responsable de las mercancías en el puerto de carga. Por lo tanto, las Reglas normalmente se aplican a los contratos que cubren el transporte de mercancías de puerto a puerto y la Regla se aplica a todo el período durante el cual el transportista está a cargo de la mercancía. Sin embargo, el Reglamento no se aplica a los casos de contratos de puerta a puerta. Tampoco se aplican a los contratos de transporte en los que las terminales del porteador se encuentren fuera de la zona portuaria. Esto se debe a que se aplican diferentes reglas en estos casos. Además, las Reglas de Hamburgo no prevén la asignación de la carga de la prueba con respecto a las condiciones de las mercancías, en el momento en que llegan al puerto de carga o cuando las mercancías se entregan desde el puerto de descarga.
Por otro lado, en las Reglas de Rotterdam, el período de aplicación y el período de responsabilidad corresponden al período durante el cual las mercancías permanecen en posesión del transportista. Las Reglas se aplicarán independientemente del lugar en que se reciban o entreguen las mercancías, excepto en los casos en que las mercancías deban entregarse a una autoridad en el lugar en que se reciban las mercancías o cuando se entreguen según lo especificado en el contrato de transporte
Obligaciones del Transportista
Las Reglas de Hamburgo establecen únicamente la obligación implícita del porteador de hacer la entrega de las mercancías al consignatario en virtud de la Regla 5 . Sin embargo, el artículo 11 de las Reglas de Rotterdam establece la obligación expresa del porteador de entregar las mercancías al consignatario. Del mismo modo, las Reglas de Hamburgo no establecen expresamente la obligación del porteador de hacer que el buque esté en condiciones de navegar y de cuidar de las mercancías. Tal vez esta obligación expresa no esté prevista en las Reglas de Hamburgo, habida cuenta de que el artículo 5 impone la responsabilidad al porteador, a menos que él, o por conducto de sus agentes, se aseguren de que se han adoptado todas las medidas razonables para el transporte seguro de las mercancías. Sin embargo, las Reglas de Rotterdam no solo establecen las obligaciones de mantener el buque en condiciones de navegar y cuidar de las mercancías, sino que también han hecho que las obligaciones de mantener el buque en condiciones de navegar sean continuas. La obligación de cuidar de los bienes ya es continua en virtud del Reglamento.
Las Reglas de Hamburgo prevén la expedición de un conocimiento de embarque, así como las circunstancias y la naturaleza de los documentos que el porteador puede expedir, salvo un conocimiento de embarque. Las Reglas de Rotterdam prevén varias alternativas con respecto a la cuestión de los documentos de transporte, incluido un conocimiento de embarque. De conformidad con la Regla 35, «el porteador está obligado a expedir, a elección del cargador, un documento de transporte negociable o no negociable, a menos que sea costumbre, uso o práctica del comercio no utilizar uno». De conformidad con el Artículo 47, el porteador podrá expedir un documento de transporte negociable específico que posea las características de un conocimiento de embarque si así lo requiere y con el consentimiento del cargador.
Responsabilidad del transportista
Tanto las Reglas de Hamburgo como las de Rotterdam cubren la responsabilidad por demora del transportista. Sin embargo, existen diferencias significativas entre las reglas en materia de excepciones a la disposición general de que cualquier culpa por parte del porteador lo hará responsable y se le asignará la carga de probar que el porteador no es culpable. En ambos regímenes, el porteador está sujeto a la responsabilidad por «pérdida, daño o retraso causados por la culpa del porteador, sus sirvientes o agentes». Sin embargo, existe una diferencia en las normas relativas a la responsabilidad por animales vivos. Durante el transporte de los animales vivos, de conformidad con el artículo 5 de las Reglas de Hamburgo, el transportista no será responsable de la pérdida, el daño o el retraso causados por cualquier riesgo especial, que se identifique como inherente al transporte de dicha mercancía. Las Reglas de Rotterdam no prevén dicha exclusión expresa de la responsabilidad del transportista. No obstante, el Reglamento prevé la libertad contractual en virtud del apartado a) del artículo 81. La aplicación del Artículo 81 (a) está sujeta a la excepción de que el porteador será responsable por cualquier pérdida, daño o retraso causado imprudentemente o con el conocimiento del porteador.
En lo que respecta a la asignación de la carga de la prueba, las Reglas de Hamburgo no han establecido ninguna disposición que fije la responsabilidad inicial de probar la culpa del reclamante. El artículo 17 de las Reglas de Rotterdam fija la responsabilidad del porteador cuando el reclamante prueba que la pérdida, el daño o el retraso se produjeron cuando las mercancías estaban bajo la responsabilidad del porteador. En este caso, la carga de la prueba recae en el porteador. En este caso, las Reglas de Rotterdam difieren de las Reglas de Hamburgo y prevén dos alternativas al transportista. En primer lugar, el porteador puede probar que la pérdida, el daño o el retraso no son atribuibles a su culpa o a la culpa de cualquier otra persona que actúe bajo su autoridad. En segundo lugar, la pérdida, el daño o el retraso fueron causados por un peligro exceptuado y, por lo tanto, no hubo culpa del transportista ni de su agente. Las Reglas de Hamburgo prevén la inversión de la carga de la prueba por parte del porteador únicamente en caso de pérdida, daño o retraso causados por un incendio.
Las Reglas de Rotterdam ofrecen diferentes alternativas para la carga de la prueba posterior por parte del reclamante. En este caso, el reclamante puede probar que el porteador o sus personas autorizadas son responsables de la incidencia de un peligro exceptuado o de cualquier otro evento que haya dado lugar a dicha pérdida, daño o retraso. Las Reglas de Rotterdam ofrecen otra alternativa al reclamante en virtud de la cual el reclamante puede probar que la pérdida, el daño o el retraso fueron causados por la falta de navegabilidad del buque, contra la cual el porteador tiene la opción de probar que había tenido el debido cuidado de mantener el buque en condiciones de navegar.
Con respecto a la asignación de la carga de la prueba, las Reglas de Rotterdam son más precisas que las Reglas de Hamburgo en el sentido de que las Reglas de Rotterdam han codificado los principios seguidos por la jurisprudencia, que ha previsto la calificación de los peligros exceptuados. En las subcláusulas c) a p) del artículo 4 figura la lista de los peligros exceptuados que pueden revertir la carga de la prueba. La lista de estos peligros exceptuados permite al reclamante argumentar en contra de la presunción de ausencia de culpa por parte del porteador. Las Reglas de Hamburgo no se detallan en esta medida con respecto a la asignación de la carga de la prueba. Además, la carga de la prueba para el reclamante según lo previsto en las Reglas de Rotterdam es mucho menor, ya que el apartado a) del artículo 17 prevé que el reclamante demuestre que la pérdida, el daño o el retraso fueron causados «probablemente» por la falta de navegabilidad del buque. El demandante no necesita estar seguro sobre la alegación.
Responsabilidad del transportista con respecto a los actos de otras personas
El número de personas a las que se hace responsable el porteador ha aumentado de las Reglas de Hamburgo a la introducción de las Reglas de Rotterdam. El artículo 5 de las Reglas de Hamburgo incluye a los sirvientes o agentes del porteador en la lista de personas por cuyos actos es responsable el porteador. Debido a que la responsabilidad a causa de contratistas independientes no está excluida por ninguna otra disposición de las Reglas, las acciones de los contratistas independientes que prestan servicios dentro del área portuaria pueden llevar al transportista dentro de la red de responsabilidad. El artículo 10 incluye los actos de un subtransportista que contribuyan a la responsabilidad del porteador. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 18 de las Reglas de Rotterdam, el porteador será responsable de los actos de los proveedores de servicios marítimos y no marítimos. Los proveedores de servicios marítimos incluyen subportadoras que prestan servicio en todo o en parte del transporte con respecto al tramo marítimo y contratistas independientes que prestan servicio dentro de los puertos. Los proveedores de servicios no marítimos son las subportadoras que proporcionan servicio durante el transporte hacia el interior. Las Reglas de Rotterdam también han incluido al capitán y la tripulación del buque, a los empleados en un rol del transportista y a cualquier otra parte que cumpla con el contrato.
Responsabilidad de Servidores, Agentes y Contratistas Independientes
Aunque las Reglas de Hamburgo no intentan regular la responsabilidad de los servidores y agentes del porteador derivada del contrato, las Reglas en virtud del artículo 7 establecen que cada vez que se interponga una acción contra los servidores o agentes del porteador, tendrán derecho a las mismas defensas que las disponibles para el porteador. Esta regla en efecto extiende la responsabilidad a los sirvientes y agentes aunque no esté expresamente prevista en las Reglas y en el Artículo 7, el reclamante puede proceder contra los agentes del porteador. Sin embargo, la posición con respecto a las acciones contra el transportista real es diferente. El artículo 10 de las Reglas de Hamburgo trata específicamente al porteador real de la misma manera que el porteador e incluye al porteador real como parte responsable ante el reclamante. De conformidad con las Normas, se otorga al reclamante el derecho a entablar una acción directa contra el porteador efectivo.
Las Reglas de Rotterdam con respecto a la responsabilidad de los sirvientes, agentes y contratistas independientes son similares a las Reglas de Hamburgo, excepto por la adición de que las Reglas de Rotterdam han adoptado el concepto de la parte ejecutante marítima. Así pues, el Reglamento ha ampliado la categoría de personas que se hacen responsables en virtud del contrato de transporte. Todas las personas, incluidos los agentes, los funcionarios y los contratistas independientes que realicen sus actividades en virtud del contrato, serán responsables como el porteador.
Aviso de pérdida, daño o retraso
Las Reglas de Hamburgo establecen el aviso de pérdida o daño dentro del día hábil posterior a la entrega. El aviso se puede dar dentro de los 15 días posteriores a la entrega en los casos en que la pérdida o el daño no fue evidente. La falta de notificación dentro de los días prescritos equivaldrá a la entrega prima facie de las mercancías de acuerdo con la descripción de las mercancías según lo dispuesto en el conocimiento de embarque u otro documento de transporte emitido en virtud del contrato de transporte.
Las Reglas de Rotterdam son diferentes en cuanto a la notificación de la pérdida o daño. Según las Reglas, la pérdida o el daño deben notificarse antes o después de la entrega. En caso de que la pérdida o daño no sea aparente, la notificación debe emitirse dentro de los siete días posteriores a la entrega. Las Reglas también intentan regular la consecuencia de la falta de notificación dentro del plazo prescrito, especificando que el reclamante seguirá teniendo el «derecho a reclamar una indemnización y la asignación de la carga de la prueba» en virtud del artículo 17, incluso si no se notifica la pérdida o el daño. Sin embargo, la redacción del Reglamento no se ha redactado satisfactoriamente. La intención del Reglamento era hacer explícito que la notificación no alteraba la asignación de la carga de la prueba. En otras palabras, a pesar de que el reclamante podría haber notificado la pérdida o el daño dentro del plazo prescrito, sigue teniendo la carga de demostrar que dicha pérdida o daño se ha producido durante el período en que las mercancías estaban bajo la custodia del porteador.
Obligación y responsabilidad del cargador
Las Reglas de Rotterdam que describen las obligaciones y la responsabilidad del cargador son más amplias que las Reglas de La Haya-Visby y se establecen en el Capítulo 7. La parte III de las Reglas de Hamburgo intenta regular la responsabilidad del cargador y los artículos 12 y 13 contienen las disposiciones al respecto. En virtud del artículo 12, el cargador queda excluido de la responsabilidad por cualquier pérdida o daño sufrido por el porteador o el buque. Del mismo modo, el cargador queda relevado de cualquier responsabilidad por pérdidas o daños que no sean el resultado de su propia culpa o negligencia. Esta disposición hace que el cargador sea responsable de la pérdida o daño de las mercancías como resultado de su propio acto, culpa o negligencia. El artículo 13 dispone que «el cargador será responsable de todos los daños y gastos, directos e indirectos, que se deriven del envío de mercancías peligrosas cuyo envío no haya consentido el porteador con conocimiento de su carácter». Sin embargo, el artículo 13 dispone expresamente que el cargador debe informar al porteador sobre la naturaleza peligrosa de las mercancías que se envían. En la parte IV de las Reglas de Hamburgo, que trata de los documentos de transporte, se establece la responsabilidad del cargador por la descripción errónea de las mercancías. El artículo 17 establece que se considerará que el cargador ha afirmado al porteador la «corrección de las marcas, el número, la cantidad y el peso» de la mercancía suministrada por él en el momento en que se efectuó el envío.
El capítulo 7 de las Reglas de Rotterdam contiene disposiciones que tratan las obligaciones y responsabilidades del cargador de una manera más detallada que las Reglas de Hamburgo. El artículo 27 prescribe que el cargador debe entregar las mercancías al porteador de tal manera que resistan el estrés del transporte propuesto, incluido el «manejo, carga, amarre y descarga». El artículo 29 establece que es responsabilidad del cargador proporcionar al porteador dicha información, instrucciones y documentos, que de otro modo no podría obtener el porteador. Es importante que estos documentos e información permitan al transportista cumplir con las normas que rigen el transporte de dichas mercancías. El cargador tiene también la obligación, en virtud del artículo 31, de facilitar al porteador la información necesaria para la elaboración de los pliegos de condiciones. Las normas relativas al transporte de mercancías peligrosas figuran en el artículo 32. En comparación con las Reglas de Hamburgo, las Reglas de Rotterdam limitan ligeramente la responsabilidad del cargador con respecto al transporte de mercancías peligrosas. Las Reglas de Rotterdam establecen que el cargador será responsable de la pérdida o daño causado a las mercancías, debido a que el cargador no informó a los transportistas sobre la naturaleza peligrosa de las mercancías, cuando el transportista no tenía ningún otro medio de conocer la naturaleza peligrosa de las mercancías. Bajo las Reglas de Hamburgo, la responsabilidad estricta hacia el cargador ocurre en caso de una descripción incorrecta y el transporte de mercancías peligrosas sin información al porteador y la responsabilidad por culpa surge cuando la pérdida o daño de las mercancías es el resultado de la culpa o negligencia del cargador. De conformidad con las Reglas de Rotterdam, la responsabilidad del cargador es estricta por no proporcionar información para la compilación de documentos contractuales y el transporte de mercancías peligrosas sin información al porteador. La responsabilidad por culpa se produce cuando las mercancías no se entregan en buenas condiciones y cuando el cargador no proporciona la información o las instrucciones necesarias al transportista.
El artículo 29 de las Reglas de Rotterdam contiene disposiciones relativas a la obligación del cargador de proporcionar “información, instrucciones y documentos” al porteador. Aunque las Reglas de Hamburgo no contienen ninguna disposición correspondiente, debe considerarse que dicho suministro de información, etc., se ajusta a la práctica normal y, por lo tanto, el propósito del artículo 29 de las Reglas de Rotterdam es simplemente codificar una obligación implícita subyacente a cualquier contrato de transporte. El artículo 30 de las Normas establece las disposiciones para la asignación de la carga de la prueba a este respecto.
Tanto las Reglas de Hamburgo como las Reglas de Rotterdam no contienen ninguna definición de “mercancías peligrosas”. Si bien las Reglas de Hamburgo hacen una mera referencia a las mercancías de naturaleza peligrosa, las Reglas de Rotterdam relacionan la calidad de la peligrosidad con las “personas, los bienes y el medio ambiente”. De esta manera, las Reglas de Rotterdam prevén la identificación de situaciones en las que las mercancías pueden considerarse de carácter peligroso. En las Reglas de Hamburgo, el cargador tiene la obligación de informar al porteador sobre la naturaleza peligrosa de las mercancías y, cuando sea necesario, las precauciones que debe tomar el porteador para el transporte seguro de las mercancías. El cargador se hace responsable de la pérdida o el daño de las mercancías como resultado del transporte de las mercancías peligrosas si el porteador no tenía ningún medio de conocer el carácter peligroso de las mercancías. Según las Reglas de Rotterdam, se han impuesto dos obligaciones al cargador: primero informar al porteador sobre el carácter peligroso de las mercancías y segundo etiquetar las mercancías según las regulaciones aplicables o de acuerdo con las reglas de las autoridades públicas que rigen el transporte de las mercancías peligrosas. En virtud de las Reglas de Hamburgo y de Rotterdam, la primera obligación sólo da lugar a la responsabilidad del cargador en circunstancias en las que el porteador no dispone de medios para determinar por sí solo el carácter peligroso de las mercancías.
La obligación adicional impuesta al cargador de marcar las mercancías peligrosas no surge como consecuencia de la aplicación del artículo 32 de las Reglas de Rotterdam, sino de la prescripción de las reglamentaciones aplicables o según las normas de las autoridades públicas. Por lo tanto, debe interpretarse que esta obligación existirá incluso cuando se apliquen las Reglas de Hamburgo. La responsabilidad por el transporte de mercancías peligrosas es estricta en ambas Reglas, aunque no hay disposiciones expresas a este respecto contenidas en las Reglas. El cargador tiene la obligación de probar que la pérdida o el daño se debió al carácter peligroso de las mercancías y que el porteador no tenía medios para conocer el carácter peligroso de las mercancías. Por consiguiente, parece que el cargador no ha aumentado su responsabilidad respecto de las mercancías peligrosas con arreglo a las Reglas de Rotterdam.
Entrega de las mercancías
El capítulo 10 de las Reglas de Rotterdam se ocupa de la entrega de mercancías. A diferencia de las Reglas de Hamburgo, este capítulo impone una nueva obligación al consignatario de aceptar la entrega de la mercancía del porteador (artículo 43). Las Reglas también establecen diversas normas relativas a la entrega de mercancías consignadas en varios tipos de documentos de transporte o documentos electrónicos. Las nuevas reglas que rigen la entrega de mercancías son complejas y “cambian efectivamente el riesgo del conocimiento de embarque retrasado del porteador al consignatario”. Cuando el porteador notifique al consignatario o al titular a su debido tiempo del conocimiento de embarque u otro documento de transporte sobre la llegada de la carga al destino y el consignatario realice un retraso en la solicitud de entrega del porteador, el porteador podrá decidir entregar el bien sin insistir en la entrega del mismo. El porteador podrá tomar la decisión de entregar las mercancías incluso cuando el consignatario o la otra persona no estén en posesión del conocimiento de embarque u otro documento de transporte. Alternativamente, el porteador que utilice los amplios derechos previstos en el Reglamento podrá decidir disponer de las mercancías. “Las disposiciones, aparentemente destinadas a proporcionar una solución al problema práctico de los conocimientos de embarque negociables que se retrasan en una cadena de transacciones internacionales que involucran a diferentes compradores y bancos, pueden socavar seriamente la función del documento de título del conocimiento de embarque negociable, que es clave para su uso en el comercio internacional”
Documentos del contrato
El artículo 14 de las Reglas de Hamburgo dispone que el porteador, tan pronto como reciba las mercancías a su cargo, deberá expedir al cargador un conocimiento de embarque como documento contractual. El conocimiento de embarque debe proporcionar los detalles del contrato con el mayor detalle posible. Esta disposición es similar al artículo 3 de las Reglas de La Haya-Visby. Después de cargar las mercancías en el buque, el porteador debe expedir al cargador un “conocimiento de embarque enviado”. El artículo 16 contiene las disposiciones reglamentarias relativas al efecto probatorio del conocimiento de embarque. Este artículo otorga al porteador el derecho de introducir una descripción cualificada de las mercancías en lugar de negarse a enumerar los detalles, en los casos en que tuviera razones para creer que los detalles son incorrectos.
El artículo 8 incluido en el capítulo 8 de las Reglas de Rotterdam contiene disposiciones relativas a la expedición de un conocimiento de embarque u otros documentos de transporte. Aunque en circunstancias normales se expide un conocimiento de embarque que acredite el contrato de transporte de ciertas mercancías, dicha emisión no es una condición para la aplicación de las Reglas de Rotterdam. Esto se debe a que la cuestión de la expedición de un conocimiento de embarque u otro documento de transporte no se plantea en virtud de las Reglas de Rotterdam, si el cargador y el porteador hacen un acuerdo a tal efecto o si es una costumbre, uso o práctica no emitir un documento de transporte. Sobre la base de esa excepción, el cargador, en virtud de las Reglas de Rotterdam, tiene derecho a recibir del porteador un documento de transporte negociable o no negociable en lugar del conocimiento de embarque. Una disposición similar para obtener este documento en virtud de las Reglas de Rotterdam no existe en las Reglas de Hamburgo y, en esta medida, esta es una novedad en virtud de las Reglas de Rotterdam.
La disposición de las Reglas de Rotterdam que exige que el porteador califique la información relativa a las mercancías es diferente de la de las Reglas de Hamburgo. De conformidad con esta disposición, el porteador está obligado a calificar la información facilitada por el cargador cuando tenga conocimiento efectivo o motivos razonables para interpretar que dicha información es incorrecta y engañosa. Del mismo modo, el porteador debe calificar la descripción de las mercancías que se entregan en un contenedor cerrado, donde se suponía que las mercancías debían entregarse en un contenedor cerrado, ya que podría aplicarse un conjunto diferente de normas para dichas mercancías. El porteador tiene razones para calificar la descripción de las mercancías, ya que puede no estar seguro de las marcas, números o la cantidad de las mercancías cuando se entregan en un contenedor cerrado.
La disposición relativa a la identidad del porteador es totalmente nueva en las Reglas de Rotterdam. Esta disposición es importante desde el punto de vista del reclamante. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 47 de las Reglas de Rotterdam, si en los datos del contrato se indica el nombre del porteador, no surtirá efecto ninguna otra información proporcionada en el documento del contrato. En caso de que no se mencione el nombre del porteador en el documento de transporte, pero se mencione el nombre del buque, el propietario registrado del buque se convertirá en el porteador en virtud del contrato. Para refutar esta afirmación, el propietario registrado del buque debe demostrar que el buque estaba bajo un contrato a casco desnudo cuando se transportaban las mercancías y el fletamento a casco desnudo indicaba el nombre del buque en el documento de transporte. Alternativamente, el propietario registrado puede probar que el transportista indicó su nombre. El fletador a casco desnudo también puede probar que el transportista indicó el nombre del buque en el documento de transporte y, por lo tanto, puede evitar su responsabilidad ante el propietario registrado. Por lo tanto, las Reglas de Rotterdam parecen ser significativamente diferentes de las Reglas de Hamburgo con respecto a la documentación del contrato y son más claras y concisas.
Limitación de responsabilidad
Las Reglas de Rotterdam han ampliado los límites de responsabilidad en comparación con las disposiciones de las Reglas de Hamburgo. Mientras que en virtud de las Reglas de Hamburgo, los límites de responsabilidad se limitan a la pérdida o daño de las mercancías, las Reglas de Rotterdam cubren el incumplimiento de obligaciones por parte del porteador (Artículo 59). Las obligaciones del porteador en virtud de las Reglas de Rotterdam incluyen (i) entregar las mercancías en el tiempo de la misma cantidad y descripción que existían en el momento de la recepción de las mercancías para el transporte, (ii) emitir un documento de transporte que contenga los datos requeridos por el artículo 36 (artículo 35), (iii) calificar la información relativa a las mercancías proporcionadas por el cargador, cuando el porteador tenía conocimiento o motivos para creer que dicha información es inexacta o engañosa (artículo 40), (iv) En cualquier caso, la obligación sólo surge cuando el incumplimiento por parte del porteador se refiere a las mercancías porque el artículo 59 establece específicamente que los límites prescritos en la cláusula se refieren a las mercancías «que son objeto de la reclamación o controversia». Las Reglas de Hamburgo no contienen disposiciones relativas a la aplicación de límites de responsabilidad en estos casos. Tanto en virtud de las Reglas de Hamburgo como de las Reglas de Rotterdam, el límite para las pérdidas económicas que se deriven de la demora se fija en dos veces y media del flete pagadero para el transporte de mercancías sujetas a demora.
Tiempo para la acción legal
Tanto en virtud de las Reglas de Hamburgo como de las Reglas de Rotterdam, el tiempo para entablar una demanda se considera desde el punto de vista del demandante en lugar de desde el del demandado. El alcance de la consideración del factor tiempo desde el punto de vista del reclamante es más amplio, ya que abarca todas las medidas que se adoptarían en virtud de las Normas. “Por lo tanto, de conformidad con las Reglas de Rotterdam, se aplica tanto a cualquier acción del cargador o consignatario contra el porteador o cualquier parte ejecutante marítima, como a cualquier acción del porteador o cualquier parte ejecutante marítima contra el cargador, la parte controladora documental o el consignatario.”
Si bien las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam contienen las mismas disposiciones con respecto a la apertura y el período de limitaciones que cubren las acciones de indemnización, las Reglas de Hamburgo guardan silencio sobre la cuestión de la suspensión o interrupción del período. Por lo tanto, las Reglas de Hamburgo permiten el funcionamiento de la legislación nacional con respecto a la suspensión o interrupción del período de limitación. Sin embargo, las Reglas de Rotterdam han establecido disposiciones específicas que rigen la suspensión o interrupción del período de limitación.
Cabe señalar que las Reglas de Rotterdam están particularmente a favor de los reclamantes cuando se trata de la cuestión del plazo de prescripción. Por ejemplo, las Reglas de Rotterdam contienen una disposición especial que rige la acción contra una persona identificada como el porteador de conformidad con el artículo 37. El artículo 65 permite específicamente que el reclamante inicie una acción contra la persona identificada como porteador incluso después de la expiración del plazo de prescripción de dos años. La demanda podrá iniciarse dentro del plazo permitido por el lex fori a este respecto o en un plazo de 90 días a partir de la fecha en que se haya identificado al porteador, si ésta es posterior.
Libertad de Contrato
La libertad contractual es un elemento importante en relación con los contratos de transporte, ya que con esta libertad, las partes del contrato pueden incorporar condiciones propias de sus respectivos contratos que rigen los derechos y obligaciones de las partes en virtud de esos contratos. Las Reglas de Hamburgo, en virtud de las disposiciones del artículo 23, prohíben claramente la aplicación de cualquier estipulación como nula y sin valor en la medida en que esas estipulaciones sean derogatorias de las disposiciones de las Reglas. Sin embargo, las Reglas establecen que el porteador tiene libertad para aumentar sus obligaciones y responsabilidades en virtud de la Convención. Las Reglas de Hamburgo también prevén una mayor protección del cargador o consignatario. De conformidad con el Reglamento, si el cargador o consignatario ha incurrido en una pérdida o daño debido a una estipulación nula y sin valor, el porteador estará obligado a indemnizar al cargador o al consignatario, según sea el caso, por la pérdida sufrida.
“Las Reglas de Rotterdam establecen en general en el artículo 79 que las normas sobre las obligaciones y la responsabilidad tanto del porteador como de las partes ejecutante marítimas, así como del cargador, el consignatario y la parte controladora son obligatorias, pero permiten, en determinadas condiciones, la libertad contractual para los contratos de volumen, definida en el artículo 1 como los contratos que prevén el transporte de una cantidad determinada de mercancías en una serie de envíos durante un período de tiempo convenido.”
Carga de cubierta
Bajo las Reglas de Hamburgo, la carga en cubierta está permitida en tres situaciones. Son cuando el transporte de mercancías en cubierta es (i) según el uso seguido en el comercio particular, (ii) ordenado por las regulaciones legales y (iii) bajo un acuerdo expreso con el cargador. Según las Reglas de Rotterdam, se ha incluido una cuarta situación en la que se permite la carga en cubierta, que es una adición importante teniendo en cuenta el escenario actual del comercio internacional. Esta situación se produce cuando las mercancías se transportan en contenedores o vehículos. Sin embargo, las Reglas exigen que dichos contenedores o vehículos utilizados para el transporte en cubierta deben cumplir con las normas físicas para hacerlos aptos para dicho transporte en cubierta y las cubiertas deben estar especialmente preparadas para transportarlos. Esta disposición de las Reglas de Rotterdam tiene por objeto regular el transporte de mercancías en contenedores en buques modernos, así como el transporte de vehículos en buques modernos de entrada y salida. Ambas reglas requieren una aprobación del transporte en cubierta en el documento de transporte y esto se ha convertido en una condición bajo ambas reglas para invocar un acuerdo contra un tercero.
Las consecuencias del transporte no autorizado en cubierta y de un transporte en cubierta sin acuerdo expreso son las mismas en ambos regímenes. En el caso de un transporte de cubierta no autorizado, el transportista está sujeto a la responsabilidad por pérdida, daño o retraso causado exclusivamente por el transporte de cubierta no autorizado. En el caso de un transporte en cubierta sin un acuerdo expreso, el transportista pierde el derecho a limitar su responsabilidad.
Si bien las Reglas de Rotterdam prevén las consecuencias de la pérdida, el daño o la demora resultantes de un transporte legítimo de mercancías en cubierta, las Reglas de Hamburgo no contienen ninguna disposición al respecto. En caso de pérdida, daño o retraso resultante de un transporte en cubierta legítimo, las Reglas de Rotterdam prevén la aplicación de las reglas relativas a la responsabilidad del transportista como en el transporte general. En segundo lugar, cuando el transporte en cubierta se realizó de conformidad con cualquier ley o está de acuerdo con el uso o la costumbre, no surge ninguna responsabilidad del porteador con respecto a dicha pérdida, daño o retraso si fueron causados por los riesgos inherentes resultantes del transporte en cubierta de tales mercancías. A partir de esta discusión, parece que las disposiciones de las Reglas de Rotterdam son más completas y están en línea con los requisitos del comercio y el comercio de hoy en día.
Obligaciones y responsabilidad del transportista real/partes que realizan actividades marítimas
Las Reglas de Hamburgo pusieron dentro de su ámbito la regulación de la ejecución de subcontratistas en relación con la totalidad o parte de cualquier contrato de transporte. De conformidad con el artículo 10, las disposiciones del Convenio que regulan la ejecución del porteador se han ampliado para abarcar las acciones y escrituras del propio porteador en virtud del contrato de transporte, que podría ser un subcontratista del porteador. El porteador real es responsable de todas sus acciones de la misma manera que el porteador es responsable. Las Reglas de Rotterdam han ampliado el alcance de las obligaciones y la responsabilidad de otras personas que cumplen el contrato de transporte sustituyendo la referencia al porteador real por una mención de la “parte ejecutante marítima”. Las Reglas contienen la definición del término “parte ejecutante marítima”. El artículo 1.7 define a la parte ejecutante marítima como:
“Una parte ejecutante que cumpla o se comprometa a cumplir cualquiera de las obligaciones del porteador durante el período comprendido entre la llegada de las mercancías al puerto de carga de un buque y su salida del puerto de descarga de un buque. La parte ejecutante, de la cual la parte ejecutante marítima es una subespecie, a su vez se define en el artículo 1.6 como una persona que realiza o se compromete a cumplir cualquiera de las obligaciones del porteador con respecto a la recepción, carga, manipulación, almacenamiento, transporte, cuidado, descarga o entrega de las mercancías
Jurisdicción
La competencia de la Comisión y del Consejo de Europa rige la aplicación de las disposiciones tanto de las Reglas de Hamburgo como de las Reglas de Rotterdam dentro de la jurisdicción de la Unión Europea. Por lo tanto, los Estados miembros individuales no han sido facultados para convertirse en partes de las Reglas a título individual. Las Reglas de Rotterdam han eliminado esta dificultad al establecer las disposiciones jurisdiccionales. Las Reglas han hecho que el capítulo sobre jurisdicción sea aplicable solo cuando el Estado individual opte por estar obligado por las disposiciones del capítulo 14. Esta disposición figura en el artículo 74. La diferencia entre las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam es que las Reglas de Rotterdam tienen disposiciones exclusivas que definen la jurisdicción que cubre los contratos de volumen.
Arbitraje
Tanto en las Reglas de Hamburgo como en las Reglas de Rotterdam, las reglas generales que rigen el arbitraje son paralelas a las de la jurisdicción. Una persona que reclame en virtud del Reglamento contra un porteador puede elegir como lugar de arbitraje cualquiera de los lugares que se mencionan para la jurisdicción. Sin embargo, hay una diferencia en las Reglas de Rotterdam en que el lugar designado para el arbitraje en el caso del contrato de volumen es vinculante para las personas diferentes de las partes en el contrato de volumen. Esta estipulación está sujeta a las mismas condiciones que se aplican a la jurisdicción, con referencia a la ley aplicable. La ley aplicable será la ley nacional del país en que la persona que reclame en virtud del Reglamento inicie el procedimiento de arbitraje contra el porteador.
Aplicación de las Reglas de Rotterdam
En general, a partir del análisis anterior, se puede afirmar que las Reglas de Rotterdam parecen ser más favorables para los transportistas que las demás convenciones internacionales relativas al transporte internacional de mercancías por mar. Por ejemplo, las reglas relativas a la carga de la prueba parecen estar más a favor de los transportistas y, en esta medida, las Reglas de Rotterdam difieren de las de los regímenes de Hamburgo-Visby o las Reglas de Hamburgo, con cambios significativos de una posible batalla legal entre los transportistas y otras partes en el contrato de transporte. Las obligaciones y responsabilidades del cargador se han hecho extensas y detalladas en comparación con las Reglas de Hamburgo y han sido obligatorias. De conformidad con las Reglas de Rotterdam, la responsabilidad del cargador no tiene limitaciones monetarias, mientras que la responsabilidad del porteador está sujeta a limitaciones monetarias.
Las Reglas de Rotterdam, como una desviación de las Reglas de Hamburgo, prevén la entrega de las mercancías por el porteador sin entregar un conocimiento de embarque negociable u otro documento de transporte. Esta disposición es nueva y puede resultar problemática porque tal entrega socava el carácter de documento de titularidad de los bienes del conocimiento de embarque, que es un principio básico del comercio y el comercio internacionales.
Las Reglas de Rotterdam prevén la regulación de los contratos de volumen, que es una nueva área aún por probar. Las Reglas a este respecto podrían conducir a una situación en la que la libertad de contratación llegue a ser predominante. En tal situación, el poder de negociación será significativamente poderoso, que no es la situación desde la introducción de las Reglas de La Haya en 1924. Esto podría llegar a ser problemático para los pequeños cargadores y consignatarios, ya que pueden ser presionados para cumplir con los términos contractuales dictados unilateralmente por unas pocas grandes organizaciones globales de transporte de línea.
Los grandes cargadores también deben considerar la responsabilidad potencial y extensa que podría resultar del transporte de mercancías peligrosas porque la pérdida derivada del transporte de mercancías peligrosas no puede negociarse incluso cuando los cargadores han celebrado un contrato de volumen. “En términos más generales, el uso extensivo de contratos de volumen en futuras prácticas de contratación comercial podría significar efectivamente menos y no más uniformidad de las normas de responsabilidad a nivel internacional”
El enfoque adoptado por las Reglas de Rotterdam para regular la responsabilidad que surge en las transacciones de transporte multimodal, que incluyen un tramo marítimo internacional, parece ser complejo. Este enfoque puede plantear dificultades en la práctica real. Se pueden producir variaciones en la atribución de normas sustantivas de responsabilidad con respecto a un tramo no marítimo de una transacción de transporte multimodal. También depende del hecho de que las diferentes posiciones habrían evolucionado, cuando los convenios internacionales existentes que regulan el transporte internacional se habían aplicado al tramo no marítimo del contrato.
Debido a la complejidad y al alcance sustancial para interpretar las cláusulas de manera diferente, que caracterizan las Reglas de Rotterdam, puede surgir la necesidad de un litigio extenso para obtener una comprensión integral de las Reglas de Rotterdam. Esto se debe a que es más probable que los tribunales de diversas jurisdicciones ofrezcan interpretaciones diferentes de las disposiciones del Reglamento y dicten sentencias con respecto a su aplicación. El carácter facultativo de los capítulos sobre jurisdicción y arbitraje puede agravar la complejidad de las diferentes interpretaciones de los tribunales. Las interpretaciones potencialmente diferentes y las sentencias contradictorias combinadas con el hecho de que las cláusulas de jurisdicción y arbitraje pueden hacerse aplicables solo a unos pocos Estados contratantes agravan la complejidad. A pesar de que las Reglas de Rotterdam han intentado aumentar el alcance de la aplicación de las reglamentaciones marítimas internacionales en una medida considerable, la perspectiva de que las Reglas estén sujetas a interpretaciones potencialmente diferentes parece difundir los beneficios de la uniformidad en las Reglas que se aplican a una variedad de jurisdicciones. La aplicación de las Reglas de Rotterdam puede preocupar a diferentes partes en virtud de un contrato multimodal internacional, en caso de que surja una disputa entre ellas.
Conclusión
De la discusión y comparación anteriores con las disposiciones de las Reglas de Hamburgo, se observa que el alcance de las Reglas de Rotterdam cubre los contratos de transporte celebrados en el transporte de línea en el que se reciben las mercancías y en el que se realiza la entrega son diferentes. Las Reglas se aplicarán a los contratos en los que el puerto de carga y el puerto de descarga estén situados en diferentes estados y uno de los estados haya sido reconocido por la Convención. Las Reglas no se extienden a las partes chárter ni a los contratos de uso de espacio en un buque. Las Reglas de Rotterdam prevén la derogación del Convenio de los “contratos de volumen” celebrados en la jurisdicción de los Estados Unidos, con sujeción a la notificación según lo establecido en el Convenio. Como se señaló anteriormente, en varios ámbitos se ha comprobado que las Reglas de Rotterdam prevén un mayor alcance de los reglamentos relativos a los contratos marítimos internacionales. Como se ha observado en el documento, con el alcance más amplio de la aplicación y la libertad contractual previstas, las Reglas de Rotterdam han resuelto muchas cuestiones controvertidas que existían. Las demás esferas tratadas por las Reglas de Rotterdam han mostrado mejoras significativas y se puede llegar razonablemente a la conclusión de que se ha llegado a una solución comprometedora para mitigar las cuestiones relativas al transporte internacional de mercancías por mar mediante la introducción de las Reglas de Rotterdam. Debido a la posibilidad de diferentes interpretaciones con respecto a diversas disposiciones y la incorporación de las disposiciones relativas a la jurisdicción facultativa y el arbitraje a los diferentes Estados contratantes, las Reglas de Rotterdam parecen disminuir la claridad y adaptabilidad previstas de un conjunto uniforme de normas para regular los contratos internacionales de transporte marítimo.